57 Lettres, manuscrits, autographes, livres & photographies • 10 octobre 2023 LOT DESCRIPTIF ESTIMATION (€) Il faut d’abord envisager « la question postale sur la ligne d’Amérique du Sud [...] C’est la seule susceptible de faire vivre économiquement cette ligne malgré toutes les réductions de subventions à envisager », le problème des passagers passant au second plan. « Or pour transporter du courrier, le gros tonnage et le confort sont des éléments inutiles et superflus. Il faut tendre simplement sans cesse vers la plus grande vitesse pour une utilisation de puissance et un tonnage limité économique », alors que pour les passagers « la plus grande sécurité, le gros tonnage et le confort » sont essentiels. « L’avion postal doit en principe ne jamais perdre de temps. Il va sans cesse contre la montre, passe aux escales à toutes les heures du jour et de la nuit, tend toujours à gagner sur un horaire plus ou moins bien défini. Le pilote qui voyage avec son radio et le courrier a le droit de risquer davantage, en toute conscience professionnelle et en toute connaissance de son devoir avec une complète liberté d’esprit ». Pour les passagers, au contraire, la sécurité est primordiale, et coûteuse en personnel et en infrastructures. Pour lui, « les nécessités d’une exploitation de ligne postale sont souvent incompatibles avec celle d’une ligne de transports », et il ne croit pas, sur le parcours de la ligne France-Amérique du Sud, aux solutions mixtes « qui diminuent la valeur respective des deux formules d’exploitation, en sacrifiant l’une au profit de l’autre »... L’autre raison d’adopter l’avion au point de vue postal est la question du tonnage. Prendre des hydravions pour assurer à la fois le service du courrier et celui de passagers présente de gros risques financiers et de sécurité ; la rentabilité ne sera pas assurée, et le moindre accident annulerait tous les efforts. Mermoz donne des chiffres qui montrent l’avantage d’un développement d’un service postal rapide et régulier, qui assurerait un gain de temps d’une vingtaine de jours sur le service normal : « On peut penser que le poids du courrier triplera et quadruplera rapidement. [...] Pour réaliser une exploitation économique il faut des appareils rapides et économiques, avec des appareils du type le Comet de Haviland de la course Londres Melbourne qui peut transporter 160 kgs de poste à 320 km à l’heure sur un parcours de 3600 km et cela avec moins de 500 chevaux consommant 75 litres d’essence et 1 l. d’huile à l’heure, on peut arriver à une exploitation postale hebdomadaire coûtant moins de vingt cinq millions par an. En doublant la fréquence l’augmentation des frais généraux ne dépasse pas 5 à 6 millions. Or si 130 kgs de poste hebdomadaires correspondent à 20 millions de recettes annuelles, si en doublant la fréquence on double le courrier, il est facile de se rendre compte que la ligne France Amérique du Sud peut vivre et peut être assurée d’une existence normale, même si l’on diminue un jour les surtaxes postales »... Cela n’empêchera pas de penser un jour à une ligne de prestige pour les passagers, avec une subvention comme celles accordées aux compagnies de paquebots... « Pour le moment, il n’y a qu’un effort à faire. Comme je l’ai déjà dit il n’existe en ce moment pour moi ni avion ni hydravion sur l’Atlantique Sud. Je suis prêt à prendre l’un comme l’autre sans m’arrêter à une question de formule. J’ai tenu simplement à mettre certaines choses au point à formuler des idées sur un avenir plus ou moins immédiat ». Puis Mermoz revient sur l’avantage de l’avion qui « a toujours été en tête du progrès aéronautique. L’avion va plus vite plus haut et plus loin que l’hydravion. Il l’a prouvé dans maintes expériences par maints records. À l’heure actuelle il n’y a pas d’hydravion capable de battre l’avion quant à la vitesse, le plafond, la charge utile emportée, le rayon d’action et il faut bien penser que si l’hydravion gagnait en qualités techniques, celles de l’avion augmenteraient proportionnellement dans le même ordre de grandeur ». En cas d’amerrissage forcé, l’avion offre plus de sécurité que l’hydravion... « On peut donc reconnaître à l’avion un rôle important à jouer dans la solution d’un problème qui exige la plus grande charge utile à emporter pour un maximum de rendement économique et de vitesse. [...] Je pense d’abord qu’un avion marchant à 300 km à l’heure grâce à sa finesse, à son hélice à pas variable et d’ici peu à son compresseur a moins de chance de panne et d’incident de vol en 7 ou 10 h. de traversée qu’en 20 ou 23 h. de vol. Quand l’hydravion fera du 300 km à l’heure, l’avion fera du 400 km. Il restera toujours moins longtemps au-dessus de la mer, et cela, c’est déjà la première sécurité. Dès que l’Ile Fernando-de-Noronha va posséder sa piste de départ [...], il faudra sept heures pour aller de Praïa îles du Cap Vert à Noronha. Si un avion terrestre bi ou trimoteur est calculé pour voler à pleine charge avec un des moteurs stoppé, je doute fort qu’il ne puisse rejoindre étant à mi-route l’une ou l’autre de ses escales : au maximum en 3 h 30 de vol. Lorsque les hélices à pas variable seront définitivement au point, pourquoi un trimoteur, ne serait-il pas calculé pour au départ n’être autre chose qu’un bi-moteur emportant son troisième moteur stoppé avec une hélice au pas complètement effacé comme secours ? »... Et il conclut : « La technique aéronautique fait de tels progrès et les possibilités d’avenir sont si vastes que l’on doit se détacher de plus en plus de la crainte de venir au sol ou à l’eau malgré soi. Il ne faut pas préjuger de garantir une sécurité complète. Il n’y aura des sacrifices à consentir quoi que l’on fasse pour les éviter. Ils sont trop à l’abri des raisonnements et des discussions pour que l’on s’y attarde. Mais avec une infrastructure solidement établie, une organisation météorologique et radio goniométrique solide, si les compagnies de navigation maritime s’intéressent davantage au sort des traversées aériennes transatlantiques, on peut envisager l’avenir avec sérénité ». Provenance : archives MERMOZ (vente Artcurial 11 octobre 2008, M93).
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